2026年行至年中，国内车市的下行压力正沿着新车产销链条向二手车流通端持续传导。一边是新车市场深陷价格战泥潭的深度调整，今年1至5月国内新车累计零售715万辆，同比大幅下滑19%，终端大范围打折促销贯穿整个上半年；另一边是二手车市场展现出远超新车的抗跌韧性，同期全国二手乘用车累计成交627.71万辆，同比仅微跌0.66%，在大盘下行的周期里守住了交易量的基本盘。
但这份韧性仅停留在交易规模层面，价格端早已承受不住新车降价的持续冲击。新车端频繁的官降与终端让利，直接打乱了二手车流通的定价锚点，不少车商收车后尚未出手就遇上新车降价，只能被动跟着下调售价，收车成本与成交价倒挂的情况大面积出现。整个行业陷入“不敢囤车、收车即亏”的被动处境，从业者信心持续走低，不同品类、品牌间的两极分化也来到了前所未有的程度。而随着7月动力电池新国标落地节点的临近，行业规则的重构将进一步向流通端传导，国内二手车市场正站在新一轮变革周期的起点。
低端新能源二手车加速出清
工信部此前针对动力电池生产企业的调研显示，目前仅78%的企业具备新规对应的技术储备，8%的企业暂不达标，其余仍处于技术方案适配阶段。大量尾部中小电池企业扛不住合规带来的研发与产线改造成本，将直接退出市场；低端新能源整车品牌即便可通过外采合规电池达标，也会因采购成本上涨彻底失去低价走量的利润空间，低端产品线的大幅收缩已是定局，价格战的参与主体会随之收窄。
7月新规正式执行后，这一变化会快速传导至二手车流通端：后续流入市场的低价新能源准新车供给将明显收缩，终端报价频繁大幅波动的局面也会逐步趋于平稳。
对头部车企来说，这并不意味着竞争降温，只是价格竞争从全行业无差别“成本拼下限”，转向“技术拼上限”。比亚迪、特斯拉、吉利等第一梯队玩家的竞争烈度不会减弱，战场从低端的粗放价格厮杀，逐步延伸到新车产品力、体系成本控制与二手保值能力的综合比拼。
燃油车赛道的价格弹性也已经摸到短期天花板。乘联会数据显示，今年1-5月常规燃油车平均终端优惠达3.3万元，对应车价降幅14.6%；进入5月后终端让利进一步加码，单月单车平均优惠攀升至3.7万元，主流合资品牌主力车型累计降幅普遍突破30%。渠道端库存系数升至1.89，远超1.5的警戒线，超半数经销商处于卖车即亏的状态，继续大幅降价的资金能力和意愿都在快速收窄。新车定价体系探底企稳，直接托住了燃油二手车的定价底盘，此前持续下行的二手燃油车报价，降价空间已基本触底。
此前因担心车辆持续贬值而持币观望的刚需用户会逐步入场，再叠加二手车出口稳步增加消化国内存量车源，多重动因共同支撑下，业内不少声音预判，下半年二手车市场有望迎来修复性回暖。
二手车迎来结构性修复周期
对普通购车者来说，保值率是换车时真金白银的差价，是购车成本里最容易被忽略、却影响最大的一笔隐性支出。主流车型的残值将会逐步锚定住，相当于给消费决策托了底，原本卡在“买新怕亏”里的顾虑，将会跟着这份确定性逐步释放。
这种流通端的变化，最终会顺着产业链反向传导。二手车残值稳定，厂商推出金融租赁、残值兜底方案的风险就会大幅下降，能进一步拉低购车的准入门槛；终端消费信心起来了，市场才有机会进一步向好。这股传导的力道不会立刻爆发，会在下半年的新车市场里慢慢显出来。
我们刚才说，业内有观点预判下半年二手车市场有望回暖，但这种回暖注定是结构性分化修复：新能源赛道有新规托底产品品质，能维持稳增长态势；燃油车更多是跌幅收窄之后的弱修复，价格差不多已经到底，再跌下去车商连收车的利润空间都不复存在。
新能源阵营内部的分化同样清晰。主流车型和非主流车型的残值差距正在越拉越大，尤其是尾部品牌的二手车型依然流通困难、折价严重，流通端的冷热不均，和新车市场的洗牌节奏同频。说到底，车市竞争走到深水区，拼的不是一时的降价力度，而是能不能给用户持续稳定的价值预期。
保值率这张成绩单，往往比单月销量数据更能说明，谁在真正站稳市场。
百姓评车
当然，下半年的“市场回暖”不会是全行业普涨，分化会持续贯穿新旧能源、头部与尾部的所有赛道。燃油车在降价触底后迎来了跌幅收窄的弱修复，存量份额持续收缩的长期趋势并未扭转；新能源赛道则会在新规托底后回归品质竞争，但尾部品牌的出清速度只会加快、不会放缓。
当单纯的价格让利走到边际尽头，保值能力将变成左右新车消费决策的变量，也成为车企体系力竞争的最终落点。消费者不再只盯着终端优惠算账，而是将三年后的残值预期纳入购车成本的核心考量，这倒逼车企从关注短期销量，转向车辆全生命周期的管理。
这场围绕用户长期价值的体系化比拼，才刚刚拉开序幕。
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